IT之家 9 月 26 日消息，据崔东树个人公众号发文分析，近两年新能源汽车和储能行业高度景气，对电池的需求急速增长，新能源车用电池的装车占比下降。

由于镍、钴的价格高涨，形成三元锂电池与磷酸铁锂电池的差异化增长。磷酸铁锂电池达到总量 68%，成为近期的增长热点。随着政策推动的插混持续走强，纯电动走势疲软，电动车的电池装车需求有一定增长，但从长远目光看，预计持续慢于整车总量增长。

崔东树认为，目前动力电池的产量中装车的比例在不断地降低，2020 年动力电池装车的生产电池装机率达到 76%，2021 年是 70%，2022 年是 54%，2023 年是 51%。其中三元电池装车比例也是逐步降低，从 80% 的比例降低到 2023 年的 49% 的比例，而磷酸铁锂电池装车比例从 71% 降到了 54% 的比例，两个都是生产过剩和库存相对表现压力较大的。

随着储能等产业的发展，尤其是当下的世界能源危机，储能等产业的电池需求增长很快，导致装车的电池占比下降较明显。

2021 年和 2022 年动力电池的增速低于整车增速，今年的动力电池增速基本持平整车增速。

崔东树表示，动力电池装车的需求增长是波动的。2019 年需求增长 10%；2020 年内销车型动力电池装车 64GWh ，需求增长 2%；2021 年动力电池装车 155GWh，需求增长 143%；2022 年装车 295GWh，需求增长 91%；2023 年 1-8 月装车 219GWh 需求增 35%。

其中，三元电池 2019 年增 21%；2020 年降 7%；2021 年增长 91%；2022 年增长 49%；而 2023 年 1-8 月份同比 5%。磷酸铁锂的电池增长比较大，2020 年增长 20%；2021 年增 227%；2022 年增长 130%；2023 年的 1-8 月增 56%。

2022 年动力电池装车量 295GWh，同比增长 91%。其中，三元电池装车量 110GWh，同比增长 49%。磷酸铁锂电池装车量 184GWh，同比增长 130%。

2023 年 1-8 月动力电池装车量 219GWh，同比增长 35%。其中，三元电池装车量 69GWh，同比增长 5%。磷酸铁锂电池装车量 150GWh，同比增长 56%。

乘用车电池需求增长持续较强，2023 年的纯电动乘用车的电池需求增长 28%，而插混乘用车的电池需求增长 121%，持续较强增长。客车的电池需求相对低迷。专用车的电池需求也是较快增长。

从电池装车占比看，近几年动力电池的需求结构在快速变化之中。2020 年还是乘用车纯电动第一，纯电动客车第二，纯电动专用车第三的格局，而插电混动乘用车只是第四位的状态。而到了今年，纯电动乘用车仍然保持第一位，而插电混动乘用车上升到第二位，纯电动专用车上升到第三位，而纯电动客车下降到第四位的水平。

近几年，纯电动客车市场剧烈地下降，而插混乘用车呈现一个较快上升的态势，纯电动专用车保持用电池量在 7% 左右的相对稳定的特征。

目前来看，纯电动客车从 18% 下降到 2023 年累计的 1% 的水平，下降了 17 个百分点。插电混动乘用车的电池用量增长相对比较迅猛，目前已经从 7% 上升到 16% 的水平，增加 9%，而纯电动增加 8%，形成新的乘用车占比 92% 以上的绝对核心的电池需求特征。

根据合格证电池量测算 2023 年 8 月的合格证产品产量是 74.4 万台，同比增长 20%，其中纯电动乘用车增长 6%，插混乘用车增 60%。纯电动专用车同比仅增长 18%，这样的产量数据似乎较低。

全国乘用车国内外销售的装车电池 8 月为 3182 万度，1-8 月为 20227 万度，总体呈现强势增长，增速 53%。

根据乘联会的乘用车销量对应的电池需求呈现较强走势，考虑到 8 月的同期电池需求 2325 万度，目前的 3182 万度的 8 月销量需求已经很高，8 月创历史新高位。

从整车企业角度看，2023 年比亚迪和特斯拉两家的电池需求占到 43%，由于比亚迪的电池制造的优势明显，因此比亚迪仍是强势增长中。

纯电动乘用车的特斯拉与比亚迪用电池均较高。

插混车型的比亚迪规模优势明显。

理想的増程表现较强。

过去几年，电池市场的竞争格局并没有发生明显的变化。由于动力电池市场的技术进步相对比较缓慢，而规模增长特征相对明显，因此，电池企业获得了较强的生产和装车数量增长的特征。

原有的电池的格局没有明显变化，看谁投资多，然后谁就能获得较大的市场份额，因此形成主力电池企业扩张表现持续较强的特征；而中小型电池企业也有靠技术或其它方面突破获得一定增长的机会。因此，电池格局在高速增长中应该说总体相对稳定。

但是未来电池产业变化的机会相对较大，未来整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益的明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套的产品。

目前电动汽车市场高端化的需求并不十分强烈，而是类似于“老头乐”升级为小微型汽车、家庭中低端代步的需求更大，尤其是受疫情影响，市场对于 A0 级车和 A00 级车的需求正越来越高。

就供应链问题来看，未来整车企业将日益强大，对电池企业、对上游产业链的控制能力会进一步加强，同时对下游的品牌营销能力的掌控也在进一步加强。在新能源的体系下，“整车为王”的特征将进一步持续体现。

纯电动车目前主力电池能量密度区间在 125 到 160 之间。尤其 2023 年表现比较突出的是 140 到 160 的电池占比达到 36%，同比下降 2 个百分点。

电池能量密度 160 以上的车型占比 19%，相对于 2020 年的 31% 出现了明显的下降。这主要还是磷酸铁锂电池对三元替代带来的能量密度下降。而 125 以下的能量密度的产品也出现了小幅下降的态势，从 2020 年 14% 的比例下降到了目前 8% 的比例。

电池企业的竞争格局形成宁德时代和比亚迪两者相对较强的特征。目前宁德时代与比亚迪的差距在不断缩小之中，比亚迪的占比从 2020 年的 15% 上升到 29%，上升了 14 个百分点；而宁德时代的占比下降了大概 6 个百分点，其它电池企业的占比也出现了明显下降的态势。

此外，电池企业形成了头部企业聚集效应日益突出的特征，IT之家从中发现，宁德时代及比亚迪从 2020 年的头两家企业 65% 的比例，上升到 72%，其它企业的空间当前只有 28%。

磷酸铁锂电池的产品差异优势明显，比亚迪一枝独秀，宁德时代的铁锂电池的占比份额从今年年初已经被比亚迪超过。亿纬锂能、中创新航、正力新能源的提升明显。

由于比亚迪全面转型磷酸铁锂电池，因此宁德时代的三元电池优势更加明显。

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